Mar del Plata, julio de 2020

Señor  Presidente del

Honorable Concejo Deliberante

Ariel Martínez Bordaisco

Su Despacho

VISTO

                                               La posibilidad y la importancia para la Argentina de retomar el proyecto del Canal Magdalena por parte del Estado Nacional, y

CONSIDERANDO

                                               Que en mayo de 2021 vence el contrato de dragado y balizamiento del río Paraná,  la profundización del canal Magdalena.

                                               Que la Argentina debe definir un nuevo enfoque geopolítico de sus vías navegables contemplando la necesidad de recuperar soberanía tanto en el río Paraná y Río de la Plata y en su estructura portuaria al finalizar la concesión de la Hidrovia Paraná Paraguay el año próximo y que fuera establecida en la década de los 90 

                                               Que el senador Jorge Taiana propone un proyecto para la construcción de un canal con salida directa al mar para los buques de carga.

                                               Que el informe elaborado  por Horacio Tettamanti y Juan José Chiappino, ex Subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Sergio Dorrego, ex Director de la Escuela Nacional de Náutica y ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo; y Hernán Orduna, ex Presidente de las Delegaciones Argentinas ante la CARP y la CARU, y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, se basa en que la Argentina cuente con una terminal con al menos el mismo calado que Montevideo.

                                               Que Taiana presentó el 20 de julio un proyecto para avanzar en la construcción de un canal que permita a los buques de transporte de carga contar con una salida directa al mar en el Río de la Plata, desde los puertos fluviales hacia los del litoral marítimo y viceversa.

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                                               Que en los fundamentos del proyecto, Taiana argumentó que la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial del Río de la Plata presenta inconvenientes en su traza actual, algo que genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior.

                                               Que solicita se contemple la construcción del Canal Magdalena, una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km 143,900) hasta la Isobata de 12 m del Río de la Plata, con una extensión en dirección SE de 61.4 km, un ancho de solera de 150 m y una profundidad de 40 pies en la primer etapa y de 47 en la segunda.

                                               Que la obra busca además la reducción del gasto de mantenimiento y dragado, ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación, menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía, menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido del Canal.

                                               Que el legislador explicó que en caso de aprobarse la propuesta se verán beneficiados todos aquellos barcos que provienen y van al océano y otra ventaja es que el calado proyectado de 47 pies permitirá transitar a buques de hasta 42 pies a carga completa.

                                               Que el mayor calado se traducirá en una reducción sustancial de los costos operativos y tiempos de navegación de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país.

                                               Que el Ministerio del Interior y Transporte, a su vez, convocó para el lunes 30 de junio a la licitación pública nacional e internacional para la apertura y balizamiento del Canal Magdalena, de una longitud aproximada de 53 kilómetros sobre el Río de La Plata, y con un presupuesto de $2.500 millones.

                                               Que la decisión gubernamental se enmarca en el objetivo de adaptar la infraestructura portuaria y de vías navegables a las necesidades operativas de las embarcaciones, día a día de mayor tamaño.

                                               Que según la norma, se busca una mayor utilización de los puertos, la baja de fletes y una progresiva adecuación a las demandas de los buques en lo que respecta a calados, tanto en las vías navegables como en los puertos, lo cual redundará en un beneficio directo de nuestro comercio exterior en general.

                                               Que el puerto de Mar del Plata con esta obra sería beneficiado en su operatoria actual logrando con ello potenciar el crecimiento y desarrollo de múltiples actividades impulsadas en el mismo.

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                                               Que la elección recae en el puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria interior existente y exterior a construir, y se planifica una primera etapa con 42 pies, para alcanzar finalmente los 47 pies de profundidad.

                                               Que para ello el informe resalta que es necesario ejecutar la apertura del canal Magdalena, y que ya no haría falta mantener el canal Punta Indio que es antinatural y no beneficia a la Argentina.

                                               Que es un hecho que el Canal Mitre difícilmente pueda ser dragado y mantenido adecuadamente por encima de los 34 pies sin producir un severo impacto ambiental. En vez de profundizar el Paraná, y los canales Mitre de acceso, y Punta Indio, la propuesta comprende dragar el conjunto canal Zona Común (para acceder vía las barras del Farallón, San Pedro y Del Globo, al canal Martín García por el canal Buenos Aires) – canal Paso Chico – canal Intermedio – canal Magdalena.

                                               Que de esta manera el puerto de La Plata se convertiría en el principal enclave de la Argentina para contenedores y otras cargas generales de importación y exportación.

                                               Que según el estudio, el canal Magdalena, representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo.

                                               Que de esta forma se independizan nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto y se integra la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay.

                                               Que el diseño no debe iniciarse en Timbúes, sino el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la cuenta.

                                               Que por otra parte, el estudio propone que sea el Estado Nacional quien recaude los montos relativos al peaje.

                                               Que esto posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, cuidado del ambiente y administración de la vía navegable por parte del organismo de control que se conforme, en el cual el Estado Nacional debe ser quien tome, en última instancia, todas las decisiones, fundamentalmente las relacionadas a aspectos geopolíticos, logísticos, ambientales, técnicos y económicos.

                                               Que la Hidrovía debe ser diseñada del mar hacia el norte, partir de 14 metros  (45 pies) llegar con 14, 13 o 12 al puerto de La Plata, poniendo en tela de juicio el canal Mitre, que ya no da más y que hace que estemos dejando una hipoteca ecológica al seguir profundizando un canal antinatural.

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Buques cerealeros en la Hidrovía del Paraná

                                               Que la propuesta propone volver al único canal natural que es el Martín García y poner en valor al Paraná Guazú  como una zona central a la que puede llegarse con 40 pies para procesos de completado de granos.

                                               Que resulta vital concentrar los esfuerzos de dragado en la zona baja de la Cuenca del Plata, que es la menos afectada por las políticas hidrológicas que no dependen de la Argentina.

                                               Que la idea es mantener los 34 pies de calado hasta Rosario y desarrollar puertos nacionales para hacer el Guazú a 40 pies y en el Río de la Plata completar con 47 pies, algo que ya está demostrado que se puede lograr, según estudios de especialistas.

                                               Que la Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos  nacionales en forma directa, sin delegar su conexión al exterior a través de otros países.

                                               Que de lo expuesto deviene la necesidad de que el país retome su decisión política de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación

El Bloque de concejales de Acción Marplatense propone el siguiente proyecto de:

RESOLUCIÓN

ARTÍCULO 1°: El Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon se dirige al Señor Presidente de la Nación y al Señor Ministro del Interior y Transporte de la Nación para expresarle nuestro más enfático apoyo a la licitación impulsada para la apertura y balizamiento del Canal Magdalena, conjuntamente con la posibilidad de concretar la iniciativa presentada por el Senador Taiana para la construcción del canal Magdalena.

ARTÍCULO 2°: El Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon se dirige al H. Concejo Deliberante de Bahía Blanca, Necochea y de La Plata para invitarlos a adherir a la presente.

ARTÍCULO 3°: Remítase copia de la presente al Senador Taiana, al Presidente de la Cámara de Senadores y Diputados de la Provincia de Buenos Aires.

ARTÍCULO 4°: De forma.

DECRETO

ARTÍCULO 1°:Convócase a una Jornada de Trabajo en el Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon para abordar las implicancias globales y locales de la apertura y balizamiento del canal Magdalena.

ARTÍCULO 2°:Invítase a participar de la jornada prevista en el artículo anterior al Señor Ministro del Interior y Transporte de la Nación y a los autores de la iniciativa Horacio Tettamanti y Juan José Chiappino, ex Subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Sergio Dorrego, ex Director de la Escuela Nacional de Náutica y ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo; y Hernán Orduna, ex Presidente de las Delegaciones Argentinas ante la CARP y la CARU, y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, conjuntamente con las autoridades del Departamento Ejecutivo y Deliberativo de las ciudades de La Plata, Bahía Blanca y Necochea, a los miembros de la Comisión Mixta del Puerto y las Playas de Mar del Plata y al Senador Taiana conjuntamente con los miembros de las Cámaras de Diputados y Senadores de la Provincia de Buenos Aires.

ARTÍCULO 3°: El área de Ceremonial y Protocolo del Honorable Concejo Deliberante remitirá las invitaciones por email convocando a la Jornada de Trabajo prevista en el artículo primero en la fecha que determine la Comisión de Labor Deliberativa la cual deberá producirse en el más corto plazo posible para realizar la mismas a través de las herramientas de comunicación tecnológica virtual disponibles.

ARTÍCULO 4°: De forma.

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Mar del Plata

Municipalidad del Partido de General Pueyrredon

Departamento Deliberativo

   BLOQUE ACCIÓN MARPLATENSE